По мере того, как официальное открытие расширенной части Панамского канала приближается, в воздухе вновь повис вопрос о строительстве альтернативного канала в Никарагуа китайской компанией HKND. Официальные представители заявляют, что проектирование нового канала в Никарагуа будет готово к 2019 году, однако по-прежнему остается остается больше вопросов, чем ответов.
Остается не ясным вопрос стоимости и финансирования строительства такого крупного объекта. Конечно, у HKND большие возможности, но вместе с замедлением экономической активности в последние годы в Китае, финансовые возможности корпорации значительно ужались. К тому же, у многих есть большие сомнения, что китайская корпорация потянет строительство объекта этого уровня, не имея за плечами подобного опыта.
Все чаще поднимается вопрос экологической безопасности и вреда, которое нанесет строительство альтернативного водного пути. Канал в Никарагуа в основном будет проходить по одноименному озеру, и углубление дна для такого массивного проекта сильно ударит по местной флоре и фауне. К тому же, это главный источник пресной воды для столицы Манагуа.
Засуха также остается одной из центральных проблем. Последние засушливые годы превратили некогда полноводные части озера Никарагуа в нечто похожее на ручеек. Для будущего канала такое обстоятельство может оказаться серьезной проблемой.
Необходима ли альтернатива существующему каналу?
Новые шлюзы Панамского канала позволят пропускать по нему как минимум 98% мирового флота торговых судов уже в ближайшие два года (до 2018 года). Хорхе Кихано, генеральный директор администрации канала, разъяснил вопрос необходимости постройки такого проекта, как в Никарагуа. По его мнению, в проекте нет достойного обоснования: строительство такого крупного объекта только лишь для того, чтобы суда стандарта Triple-E у перевозчика Maersk Line смогли проходить через канал:
При длине 400 метров, 59 метров в ширину, 73 метров в высоту и с вместимостью 18 000 контейнеров, стандарт Triple-E является крупнейшим в мире среди контейнеровозов. Первая модель была разработана в связи с необходимостью экономии топлива, а также по требованиям экологов. Такие корабли имеют высокую энергетическую эффективность и служат на торговых линиях между Азией и Европой. Однако новые шлюзы Панамского канала при расширении смогут принимать суда по длине не более 336 метров, что означает, что суда формата Triple-E не смогут проходить через Панаму. Но настолько ли это важно?
Директор администрации канала Панамы привел главный довод, который, в общем-то, раз и навсегда разрешает вопрос обоснования нового канала в Никарагуа: в данный момент в мире используется более 5 тыс. контейнерных судов, и лишь 1% из не них не смогут пройти по каналу Панамы.
Что касается комментария главы корпорации Maersk, Кейта Свенсена, который однажды заметил, что «стройка канала в Никарагуа, по всей вероятности, имеет смысл», то это, скорее всего, на тот момент это было наиболее приемлемым ответом в его разговоре с прессой, но не более. Maersk не может не поддерживать любые начинания в инфраструктуре, так как это подталкивает развитие торговли, и как следствие, дальнейшие перевозки. Это взаимосвязанные процессы. «Когда-то 20 лет назад мы строили суда с тем учетом, чтобы они имели возможность проходить по каналу Панамы, но сегодня это монстры, которые перевозят по 15-18 тыс. контейнеров одновременно. Даже после расширения Панамского канала, наиболее крупные суда не смогут пройти по нему », сообщил Свендсен.
Однако, несмотря на заявления главы Maersk, комментарии директора ACP имеют большую логику. Стоит учитывать и то, что суда Triple-E испытывают трудности с заполнением. Получается, что не существует достойного экономического обоснования, для того чтобы вкладывать такие огромные инвестиции только с целью того, чтобы этим пользовались сотня-другая судов. Даже с учетом роста их количества (Maersk закупил около 20 судов у Daewoo Shipbuilding в последние годы).
И самое главное, при обосновании любого проекта, главное обозначить точку окупаемости. И в случае с расширением Панамского канала, то увеличение длины шлюзовых камер потребовало бы огромных дополнительных вложений, не сопоставимых с доходами, полученными от прохождения еще пара десятков контейнеровозов в неделю. К тому же, новая часть канала разработана с возможностью дальнейшего расширения, если в будущем все же возникнет такая потребность.
Что касается канала в Никарагуа, в 2014 году HKND Group объявила о проведении дальнейших исследований по экономическому обоснованию проекта нового канала, а период проектирования должен закончиться в 2019 году. Постройка такого масштабного проекта предполагает еще и пять дополнительных крупных объектов: два глубоководных порта в обоих концах водного пути, аэропорт, свободную торговую зону и курорт. На данный момент ни одна из частей такой инфраструктуры не готова, более того ее нет даже на бумаге. Состоится или нет стройка главного конкурента для канала в Панаме пока не известно, к китайской корпорации HKND остается еще очень много вопросов . Время покажет.
